Alors pour se qui veule savoir quoi prendre en 50cc je vait vous donner un conseil comment savoir si elle est bien ou pas alord je ne connait pas tout lesz model mes je peut deja vous dire que la genric tiger est asser bien car elle est sur equiper avec jante en allu, fourche inversée, freins à disque wave, et protège mains d’origine
Type moteur
1 cylindre, 2T, refroidissement liquide
Cylindrée
49,6 cm³
Taux de compression
N.C.
Alésage × Course
N.C.
Puissance
1,9 ch à 5500 tr/min bridé
Couple
2,6 nm à 3000 tr/min bridé
Lubrification
Graissage séparé
Alimentation
Carburateur
Embrayage
Multidisques à bain d'huile
Démarrage
Electrique + Kick
Transmission
Boîte 6 vitesses
Transmission finale
Chaîne
Réservoir d'essence
10 litres
Réservoir d'huile
N.C.
apres ses mon pion de vus
car je vais petètre l'avoir
Immédiatement dans le rythme à Montmelo, Jorge Lorenzo a tourné en 1'42.099 dans son 14ème tour, à seulement 0,259 sec du record du tour en course établi par Dani Pedrosa en 2008.
Remonté comme une pendule après sa victoire en France, l'officiel Yamaha confirme ses propos tenus avant les essais : "A Barcelone, je suis chez moi" (lire MNC du 1er juin 2012) !
Le n°99 tient pour l'instant son rang puisqu'il a amélioré son rythme de presque une seconde par rapport à ce matin (1'43.008 en FP1). Tout le monde ne peut pas en dire autant, à commencer par ses deux rivaux du HRC qui dégringolent aux septième (Pedrosa) et dixième positions (Stoner) !
A priori occupés à tester différentes configurations sur leurs RC213V, les deux officiels Honda n'ont pas amélioré leurs chronos du matin : Pedrosa n'a gagné que 5 millièmes cet après-midi (1'42.870 contre 1'42.875 en FP1), tandis que Stoner a carrément perdu 0.359 sec (1'43.134 contre 1'42.775 en FP1).
En l'absence des deux officiels Honda, c'est le Madrilène Alvaro Bautista qui s'est fait fort de défendre les couleurs du premier constructeur mondial : le pilote Gresini signe un excellent 1'42.306 (à seulement 0,207 sec de Lorenzo) avec sa RC213V semi-officielle.
Comme ce matin, Cal Crutchlow apparaît aux avant-postes et réalise la troisième performance en 1'42.447 devant son coéquipier Andrea Dovizioso et l'Espagnol Hector Barbera, meilleur pilote Ducati de la séance.
Relégué à 1,439 seconde du temps de référence, Valentino Rossi a roulé un millième moins vite que ce matin (1'43.538 contre 1'43.537 en FP1). Le Docteur plonge à une anonyme 12ème position et clôt le classement des MotoGP prototypes : seules les CRT ont tourné moins vite que sa GP12 amoureusement préparée à Bologne..
cc c'est l'heur des test ça fait meme pas un jour que se blog existe et j'ai 55 vue
Valence – Le sifflement des quatre cylindres n’est plus qu’un vieux souvenir : depuis, la Yamaha R1 nous a habitué à un son roc et profond proche d’un bicylindre même s’il atteint des régimes bien plus élevé (14 000 trs). La version 2012 de la Yamaha R1 garde son moteur à explosion irrégulière ce qui avait déçu les aficionados du 4 cylindres hurleur mais qui avait aussi convaincu les autres, la preuve de son efficacité nous vient de la nouvelle très bonne saison 2011 en WSBK.
La nouvelle R1 a revu son look avec de nouveaux coloris élégants et très agressifs. À noter le médaillon 50th Anniversary qui fête les 50 ans de présence de la Yamaha dans les Grands Prix. Aux côtés de cette nouvelle livrée en édition limitée, on trouvera du bleu et un superbe gris mat. Les clignotants et les feux de position à LED sont nouveaux et donnent à l’avant un air plus classe et plus moderne.
Mais nous avons assez parlé barbouille et chiffon et passons à ce qui vous intéresse, à savoir, c’est quoi le TCS et qu’est-ce que ça change quand on met du gaz et du gros au guidon de ces 1000 full powa !
Onze ans après la RSV 1000, Aprilia revient sur le devant de la scène hypersport avec cette toute nouvelle RSV4. Cette machine qui a demandé plus de trois ans de travail, est pensée pour briller sur circuit en Mondial Superbike (WSBK), mais aussi entre vos mains dans le cadre d'une utilisation "hyper sportive" bien évidemment. Inutile donc de vous dire que je piaffais d'impatience à l'idée de boucler quelques tours à son guidon, heureux invité de la marque à cette présentation à ne rater sous aucun prétexte... Mais ce jeudi 2 avril 2009 au petit matin, une épaisse bruine recouvre le circuit de Misano, siège de cet essai en Italie. La météo, elle, a oublié de revêtir ses habits de lumière alors que j'enfile les miens, une fois le briefing de sécurité habituel terminé. Je regagne les boxes pour m'approcher du nouvel étalon italien quand je croise Miguel Galuzzi, designer de la RSV4 (et accessoirement, père de la première Monster Ducati et de la V Raptor Cagiva, entre autres...). On m'a confié la veille qu'il n'a pas eu autant de marge de manoeuvre qu'il l'aurait voulu pour déterminer lestyle de cette moto, devant avant tout se plier aux objectifs "racing" de la bête. Mais il en faut sans doute bien plus pour désarçonner un professionnel de cette trempe, et la ligne de la nouvelle "RSV Quatro", plébiscitée dans le monde entier avant même cette présentation, l'a déjà prouvé : cette nouvelle Aprilia, c'est d'abord une gueule hors du commun, et déjà un sans faute avant même les premiers tours de roues. Mais on est loin d'en avoir fini avec elle. Approchons-nous.
Vraiment pas triste
Lorsqu'on la découvre, juste là, devant soi, la RSV4 subjugue par son gabarit. Diable comme elle est compacte, autant qu'une 600 d'il y a quelques années ! Pour arriver à tel résultat, Aprilia a travaillé d'arrache-pied sur le moteur, et choisi au final une architecture en V4 à 65° (contre 60° pour le V2 de la RSV) qui lui permette justement de réduire les proportions de cette organe majeur. Et cela se confirme en prenant place à bord. Comme souvent sur les sportives, la selle est haute (845 mm) pour permettre de remonter les repose-pieds et ainsi conserver une excellente garde au sol en virage. Avec mon mètre soixante neuf, je pose la pointe des pieds de chaque côté, mais pas plus. Le buste bascule pour saisir les bracelets peu ouverts. L'appui sur les poignets est raisonnable alors que le poste de pilotage se concentre autour de la colonne de direction (façon Yamaha R6 !). La moto est étonnante de finesse à l'entre cuisse malgré les 4 cylindres de son moteur. De son côté, le balancier d'équilibrage fait déjà son effet, le RSV4 vibre peu au ralenti pour le moment. La sonorité fait aussi dans l'inédit, comme celle d'une Honda VFR (ou une RC30 à son époque comme vous le faisiez remarquer à juste titre sur le forum !) qui serait passée chez un préparateur adepte des MotoGP. Le moteur gronde, prolixe à monter dans les tours et balance pas mal, ne me préservant guère de ses grosses pulsations sonores. Vraiment pas triste, et pour tout dire plutôt bruyant pour une machine "légale"... De son côté, la finition est satisfaisante et les traitements de surface impeccables. On est bien en présence d'une Italienne haut de gamme. L'essayeur maison rentre de son tour d'inspection de piste, les pneus pluie racing Pirelli dessinent un rassurant sillage derrière lui, signe de leur efficacité pour évacuer l'eau. C'est toujours ça.
Depuis le choc de son lancement en 1999,l'Hayabusareprésente la vitesse pure dans le microcosme de la moto. Un visa permanent pour la barre des 300 km/h, alors que les autres sportives de l'époque n'était que des passeports provisoires. Tous les superlatifs lui ont été donné, la faisant passer de moto phénomène à mythe incontournable.
Et puis, le temps a passé, les 1000 hypersports ont pris le devant de la scène, et récemment, 2 trublions sont venus chatouiller les compteurs de la grosse GSX-R : une certaine Kawasaki ZZR 1400 et ses 193 chevaux, et une MV-Agusta F4 R revendiquant 312 km/h (les italiens ont leur propre sens de la modestie). Il était temps pour le calife de Suzuki de remettre les pendules à l'heure et calmer ces jeunes vizirs aux dents longues. Le temps pour Suz de libérer sur route la nouvelle1300 Hayabusa.
Et là, comme tout le monde, on se précipite sur les images, on est impatient, on s'attend à une révolution comme le fut son style à la fin du siècle dernier, on imagine tout et n'importe quoi, on s'extase d'avance... et on pousse, presque avec déception, un "ah ouais, pas mal...!". Fini l'audace, limitons les risques, jouons la carte de l'évolution. La plastique générale demeure proche de sa devancière. Suffisamment pour conserver le style si intrinsèque de la bête, tout en lui apportant plus de classe, de dynamisme, de suavité. Toujours long et massif, le design du "faucon" est plus travaillé au niveau des courbes, soulignant le muscle confondu dans l'aérodynamisme. Une recherche de vitesse encore plus poussé se dévoile dans un postérieur taillé de sensualité vicieuse et élégante. Un bloc phare revu, des ouïes d'admission d'air plus stylées, des échappements et flancs de carénage remodelés à la sauce des dernières GSX-R (en plus soft quand même), une bulle plus haute - des améliorations peu spectaculaires mais qui revalorisent habilement la silhouette de la moto la plus rapide du monde. Ne vous arrêtez pas à sa robe modernisée et attendez le meilleur, le coeur, l'âme de l'Hayabusa. C'est dedans que ça se passe et c'est gros...
Très gros. Un monument de vigueur que le 4 cylindres que nous avons sous le carénage. Il était impressionnant de watts ; il devient exceptionnel de puissance. Avec une augmentation de la course de 2 mm, le bloc gagne 41 cm3 pour afficher un cubage total de 1340 cm3. Ce bouilleur, sérieusement revu, s'équipe de soupapes en titane et de 2 injecteurs par cylindre , gonfle son taux de compression de 11,5:1 à 12,5:1, renforce ses pistons avec un nouvel alliage d'aluminium, et pique de la technologie chez sa soeur GSX-R 1000 : en plus de l'admission à double papillon, la 1300 GSX-R est équipée du système de gestion électronique S-DMS, permettant au pilote de choisir entre 3 profils de cartographie moteur. Ne souffrant d'aucun complexe de démesure, c'est avec sérénité que l'usine affirme que le moteur a gagné environ 12% de puissance et de couple avec ses améliorations. Nous sommes donc en présence d'un engin d'approximativement 198 chevaux et plus
de 15,5 mkg. De quoi baver sur les compteurs.
Des manomètres à mesurer la folie. Il fallait bien un tableau de bord à l'expression forte pour contrôler la fougue, les performances et la bestialité de cette nouvelle bombe. Mélodie d'aiguilles emprisonnant des cristaux électroniques de contrôle, l'unique fausse note que les nostalgiques ou les férus de vitesse pourront déplorer est la graduation fixée à 280 maximum. Une vitesse folle ? Demandez aux premiers proprios de 1300 GSX-R, qui pouvaient apercevoir 340 en bas du cadran.
Les progrès se succèdent aux années, s'arretant sur les machines pour les griffer de leurs vertus. Oublions les 5 kgs que la moto a pris en 9 ans (220 aujourd'hui) pour découvrir les + au niveau châssis : la fourche inversée Kayaba accueille des disques de 310 mm mordus par des étriers radiaux, le cadre et le bras oscillant sont revus et plus rigides, la hauteur de selle baisse à 805 mm... plus dans un souci d'intégration optimisée du pilote que pour poser les pieds à plat au sol. La mouture 2008 se veut encore plus aérodynamique et rapide que l'ancienne.
Prévue pour la fin de l'année, la Suzuki GSX 1300 R Hayabusa risque bien de devenir la machine à fantasme des amoureux de vitesses et des radars (mais là, ils risquent de fumer). La première version de cette fusée fut poussée à plus de 310 km/h par un journaliste d'un magazine très connu - en 2008, la machine est plus profilée et dispose de 12% de power supplémentaire... il ne vous reste plus qu'à imaginer les flammes s'inscrustant dans la route après le passage d'un des plus fantastiques engins de la production moto.
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à calage "Cross Plane"
Cylindrée : 998 cc
Alésage et course : 78 * 52.2 mm
Alimentation : Injection
Taux de compression : 12.7 : 1
Couple du moteur : 115,5 Nm à 10 000 tr/mn (90,3 Nm à 7000 tr/mn en France)
Puissance : 182,1 ch à 12 500 tr/mn (106,2 ch à 10 000 tr/mn en France)
Dimensions
Longueur : 2 070 mm
Hauteur de selle : 835 mm
Garde au sol : 135 mm
Empattement : 1 415 mm
Angle de chasse et chasse : 24 ° et 102 mm
Poids tous pleins faits : 206 kg
Capacité du réservoir d'essence : 18 litres
Pneu avant : 120/70/17
Pneu Arrière : 190/55/17
Partie cycle
Cadre : Deltabox en aluminium
Fourche : Fourche inversée de 43 mm avec mécanismes d'amortissement gauche / droit indépendants. Réglable en pré-charge, compression et détente
Suspension arrière : Mono amortisseur de type Bottom-Link, réglable en pré-charge, détente et compression (lente et rapide)
Frein avant : Double disque de 310 mm, étriers radiaux 6 pistons
Frein arrière : Simple disque de 220 mm
Transmission
Transmission finale : par chaîne
Embrayage : Multidisque à bain d'huile et anti-drible
Boîte de vitesse : 6 rapports
Instrumentation
Console de bord : compte-tours à aiguille et écran digital avec compteur, indicateur de température moteur, deux trips journaliers, odomètre, consommations instantanée et moyenne, heure, chronomètre, shift light, indicateur de rapport engagé, indicateur du mode de cartographie (D-mode Map) engagé (A, B ou Standard) et indicateur du niveau du contrôle de traction (six niveaux + Off)
Prix : 15 999 € en gris mat et en bleu Yamaha et 17 699 € pour l'édition limitée "50 th anniversary" (vendue avec silencieux Akrapovic)
Garantie : Deux ans pièces et main d'oeuvre
Disponibilité : à partir de fin octobre 2011 en gris mat, blanc ou bleu. De novembre 2011 à mars 2012 pour la version "50 th Anniversary" dans le réseau Yamaha
Coloris : Gris mat, Bleu "Yamaha", Blanc "Compétition" ou série limitée blanche et rouge "50 th Anniversary"
